淺談波音737MAX停飛事件及未來發展
本文主要針對波音737MAX停飛始末簡單介紹，並針對目前復飛的進度統整以及分析未來復飛的發展情況
737MAX簡介
時空背景回到2010年，空中巴士推出裝載新引擎的A320neo客機，為一單走道窄體客機，有效的提高燃油效率以及運營成本，受到許多航空公司的歡迎，波音公司則在競爭壓力下，被迫升級了原有的737機型，並裝配了新的引擎，在2016年首次完成試飛，2017年初取得FAA認證，開始其與A320系列的對抗。
737MAX以其較A320系列省油的優勢在市場上受到航空公司的歡迎，截至停飛的2019年3月，737MAX機型已獲得4522架訂單，並在此期間交付了387架737MAX系列客機，交機的比例仍算相當低，以下也列出訂單以及交機的主要航空公司，供各位讀者參考。
737MAX停飛事件
兩次重大墜機事件，從中國首先發布停飛，且該命令擴及全球，最後連美國發布波音737MAX停飛的命令。
此兩大墜機事件分別為1.獅子航空610號班機空難2. 衣索比亞航空302號班機空難 在這兩場空難中，兩架737MAX機齡均小於半年，因此初步可以排出維修零件方面有疏失，此外，在經過航空調查後，證實兩架班機都於起飛後15分鐘內便失速墜毀，也進一步尋找起飛向上爬升情況下，造成這兩場悲劇的主要原因。
737MAX停飛原因
從初步調查報告中顯示，該款飛機的MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System，機動特性增強系統）作用異常，飛機機尾抬升過大，而導致飛機垂直墜地。那關鍵的MCAS的運作方式又是如何呢?為什麼737MAX需要搭載此系統呢?以下一併說明:
MCAS簡介:
MCAS為一自動化的控制系統，主要目的為控制飛機在向上爬升、襟翼縮回及低速飛行等特定情況時，抬升機尾並讓機頭向上的幅度降低，以避免飛機的失速，而MCAS主要倚賴的數據來源則為安裝於機鼻兩側的攻角感測器(Angle Of Attack Sensor)，所謂攻角為飛機飛行時空氣氣流流過飛機與飛機產生的角度，而攻角的數據收集需要藉由攻角感測器，在此兩場空難中，造成飛機墜毀的主因則為攻角數據的故障，MCAS接受了錯誤的資訊，強力的將機鼻往下壓而導致墜毀。
然而，讀者可能會思考，在感測器故障的情況下，是否有辦法使用人為的方式來控制飛機回到正常的情況，答案是肯定的，在機長發現MCAS作用錯誤時，理論上可以關閉電子系統，改以手動配平輪控制，然而相對於電子系統，機師手動控制配平輪的抬升速度較為緩慢，且若飛機已經處於向下墜落的狀態，機師需要以極大的物理力量才能操控手動配平輪來控制機身，在緊急情況中，成功扳回一城的機率較低，在獅子航空610號班機空難前幾次飛行，就曾有發生類似情形，亦是以手動駕駛的方式來排除險境，但也很不幸的，該班機在經歷此次險象還生後，據推測攻角傳感器以及空速指示器故障，也釀成之後的悲劇。
除此之外，在事後的調查發現，MCAS系統其實僅僅依賴單一的攻角感測器數據作成控制決定，所有電腦控制的決策緊緊依賴單一的數據來源，並沒有符合冗餘原則，所謂冗餘原則指的是在許多生命攸關的系統中，會藉由多個感測器數據，由其中多數所反映的情形來決定如何運作，屬於一種提升可靠性的方式，然而，在737MAX身上，卻只有依賴單一個感測器來決策，波音公司在此方面負有重大的責任。
既然MCAS的裝設具有一定的風險，那為何波音公司要將其安裝在737上呢?這點必須回歸到飛機設計本身，如同本文開頭所提到的，737系列為窄體客機，主要負責中短程點對點的飛行任務，需要快速在機場起降，因此起落架位置較矮，機身離地面較近以方面乘客與貨物上下，然而隨著引擎的效率需求上升，新引擎的直徑變大，波音選擇將引擎設計稍微靠前，但此設計也導致了飛機在向上爬升推力中，重心靠前而使機鼻稍微往上抬升，為了改善此問題，MSCA才會被安裝到737MAX上。
雖然波音確實運用MSCA來解決機體本身設計的問題，在理論上也有故障補救的可能，但是在教育訓練方面，卻因為要避免機型改款對機師以及航空公司造成的訓練成本，僅僅提供不到一小時的訓練，機師大多不曉得該系統的運作方式以及危機處理，且主管機關FAA亦沒有判斷出此系統的可能風險，要求波音公司進一步提供訓練以及系統的完善，在監管方面亦有過失，綜上所述，在航空業這種人命攸關的行業中，成本效益的思維模式其實不能擺在前，所有細節以及程序均須按部就班，寧可多準備也不要造成難以彌補的傷痛。
737MAX復飛現況
根據FAA美國聯邦航空總署的最新資料，737MAX在7/1已經完成了飛行測試認證，意味著本次的試飛已改善了原有系統中的問題，然而，FAA正打算徹底的檢查該機型直到符合專家的標準(FAA原有的飛航檢查都由製造公司自行完成，因聘請外部專家檢查成本極高)，FAA亦在7/21公布即將在未來針對737MAX的適航性指令（AD，為了通知已認證飛機之操縱者飛機存在已知的安全問題，為飛行前所必要的指令）發出擬議規則制定通知(NPRM)，且該通知需要經過45 天的公告期，蒐集專家與民眾的意見，才會進一步發出最終報告。此外，在復飛前仍有許多流程尚未完成，包括
1. JOEB Validation & FSB Review: FAA的飛行標準化委員會（FSB）和由各國專家組成的聯合運營評估委員會（JOEB）正在審查對機組人員的擬議培訓的最終計劃。
2. Final FSB Report:FSB發出最終報告，也須經由公眾審查。
3. Final Design Documentation and TAB Report:由技術諮詢委員會針對波音公司設計文檔審查並提出最終報告。
4. CANIC & AD:FAA將向國際社會發布最終適航指令，解決已知問題並提供操作者建議糾正措施。
5. FAA Rescinds Grounding Order:取消停飛令，待操縱者完成指定培訓即可復飛。
6. Certificates of Airworthiness:頒發適航證書，對新製造的飛機在FAA審查完成後給予適航證書。
7. Operator Training Programs:操縱者培訓計畫，審核且批准總共121部分的操縱者培訓計畫，其中包括模擬訓練以及相關的飛行員以及維修訓練。
總結
總體而言，在新冠肺炎的疫情中，國際的航空業受到打擊，對於波音而言，卻是一個喘息的機會。
儘管仍有大量的訂單被取消，但737MAX機型的復飛工作也有所推進，筆者推測，在衡量NPRM以及最終報告的公告期後，波音有機會爭取在年底前復飛部分的737MAX，也讓停飛該機型許久的各航空公司能有重新注入營運動能的產能，惟仍有許多風險需要考量，目前最需要關注在於飛行員的培訓計畫，在復飛前所有飛行員均須通過模擬飛行的訓練，然而波音目前僅具備34台模擬飛行器(且每台造價1500萬美元)，且每小時需要400–500美元的運作費用，對於目前財務拮據的航空公司而言將會是一筆不小的費用，第一波復航的規模亦可能因此受限，737MAX在兩場空難的黑暗中終於慢慢看見一點微光，但要重新回到先前的榮景，還是要看實際復飛的情況，以及下個冬季第二波疫情可能對航空業帶來的挑戰。
